A cada dia que passa, tenho me surpreendido mais e mais com os “estudos” que se tem produzido e publicado no Brasil referentes à infraestrutura. Apesar de ser uma grande falácia, o atual governo não se cansa propalar que o país cresceu, durante os últimos 8 anos, mais do que nunca visto na história do Brasil. Sabemos que não é bem assim. Mesmo considerando que fosse, é bom lembrar que crescimento não necessariamente significa desenvolvimento. E nesse caso em específico, crescimento, definitivamente, não é desenvolvimento.
Os “especialistas” de plantão publicam todo o tipo de insensatez em livros, colunas de revistas e jornais, geralmente de pouca credibilidade. O que causa espécie é que os brasileiros leem essas asneiras e as tomam por verdades, afinal foram escritas por um “especialista”, assim denominado pela mídia. O pior é que quando alguém idôneo em sua área de atuação diz ou escreve um trabalho sensato e sério, mas sem apelo marketeiro, a população nem fica sabendo. A sensação é de impotência diante de tanta massificação. Li outro dia no site do Clube Militar, no Plano de Disciplinas do CEPREPECEME - Curso de Preparação à ECEME, dentro dos Conteúdos Básicos de Geografia, a unidade XV do curso com o título de ‘Redes de Infraestrutura no Brasil’. Transcrevi aqui apenas o item 2 desta unidade de estudo, a que trata do sistema de transporte brasileiro. Observem a diferença no texto formatado pelo curso no tocante à qualidade do conteúdo do artigo e à seriedade com que deve ser enfrentado o problema crucial como o de infraestutura. Totalmente diferente das obviedades que vêm sendo escritas pelos incontáveis pseudo-intelectuais que proliferaram nos últimos 10 anos. Percebam o que é pensar estrategicamente e com visão de futuro a infraestrutura do Brasil para que ele, mais do que crescer, se desenvolva.
Sistema de Transporte Brasileiro
A expansão da rede de transporte e telecomunicações se processou simultaneamente à modernização da economia. No país, predomina o sistema rodoviário na circulação de pessoas e mercadorias, com a expressiva participação de 65% a 75% na matriz dos transportes brasileiros, seguido por cerca de 20% da ferrovia. O transporte rodoviário é o grande eixo de movimentação de cargas no transporte brasileiro. Em países como Austrália, EUA e China, os números são de 30%, 28% e 19% respectivamente (THÉRY e MELLO, 2008).
Os investimentos no modal rodoviário pelo Estado está associado ao crescimento da indústria automobilística no país, visto que o maior incremento em rodovias ocorreu concomitantemente com a instalação de multinacionais montadoras de veículos, fabricantes de auto peças, de pneus e outros. Essas distorções na matriz dos transportes brasileiros e as ineficiências observadas também são explicadas pelos longos anos de estatização dos portos, ferrovias e dutos no Brasil. Neste sentido, percebe-se que o potencial para redução de custos somente poderá ocorrer se a participação do modal rodoviário vier a seguir os padrões internacionais, permitindo o crescimento da participação de modais mais baratos, particularmente o ferroviário.
A ampliação da malha rodoviária privilegiou os centros industriais, concentrando maiores investimentos principalmente no centro-sul do país. A tendência para a concentração das atividades urbano-industriais na região Sudeste, considerado o maior polo industrial, tornou essa região também o eixo de expansão das redes de energia, transporte e comunicações, devido à necessidade de interligá-la ao interior, principalmente ao Centro-Oeste e à região Norte. Nos anos de 1990, foram realizadas privatizações no setor de transporte, entre as quais o ferroviário, sendo que as concessionárias voltaram a investir na construção de novas vias. A malha ferroviária brasileira voltada para o serviço público de transporte de carga tem 28,5 mil quilômetros de extensão e participa com cerca de 20% na distribuição da matriz de transporte do Brasil (THÉRY e MELLO, 2008). Sua operação é realizada por intermédio de concessões à iniciativa privada. Os principais fluxos de mercadorias por meio de ferrovias são as de minerais na Região Norte, minerais e matérias-primas para as indústrias na Região Sudeste, de grãos na região Sul e parte da Região Centro-Oeste e combustíveis na Região Nordeste.
As mudanças que vêm ocorrendo nas redes de transporte contribuem para a alteração da geometria do país. Mesmo assim ainda são bem visíveis os contrastes na distribuição das redes. As zonas mais estruturadas são o Sudeste, o Sul e parte do Centro-Oeste, de um lado, e o Nordeste, de outro. Há uma descontinuidade da rede no Espírito Santo e no sul da Bahia. Na Amazônia ainda persistem os maiores vazios, sem estradas asfaltadas ou vias navegáveis permanentes. Os eixos pioneiros de integração da Amazônia ao Centro-Sul de economia consolidada se dão por meio das rodovias BR-010 Belém-Brasília e BR-364 Porto Velho-São Paulo. O Rio Madeira também é importante eixo, pois permite a conexão da BR-364 com Manaus. Por fim, a BR-163 Cuiabá – Santarém atende todo o norte de Mato Grosso. A retomada do planejamento territorial, promovido pelo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), tem permitido novos investimentos nas vias navegáveis, o que também não se produzia há décadas, visto que o setor de transporte hidroviário carece de planejamento histórico. Num total de 28 mil quilômetros de rios navegáveis em condições naturais, sem que se precise fazer obras de dragagem ou transposição, somente 10 mil quilômetros são utilizados no transporte de passageiros e carga (BRASIL, 2009). Mas a ampliação do transporte hidroviário esbarra com as obras do setor hidrelétrico que, em muitos casos, desenvolveu seus projetos sem avaliação integrada. No Brasil, a navegação interior é, em geral, considerada de importância secundária pelos setores voltados ao aproveitamento dos recursos hídricos, em especial pela hidroeletricidade. Os empreendedores privados do setor hidrelétrico têm resistido em investir em eclusas, que superaria as dificuldades do transporte fluvial. Exemplo dessa situação foi a construção da represa de Tucuruí (PA), obra inaugurada em 1984, na qual ainda hoje se espera pela conclusão da construção da eclusa. As principais vias navegáveis são a do Madeira-Amazonas, do Tocantins-Araguaia, do Paraná-Paraguai, do Tietê-Paraná e de Teles Pires-Tapajós. A dificuldade institucional do setor de se impor como meio de transporte de carga faz com que o transporte hidroviário responda por apenas 2% do transporte nacional, quando comparado ao ferroviário (20%) e ao rodoviário (65 a 75%) (THÉRY e MELLO, 2008).
Outro ponto importante é que, na construção de uma rodovia, as questões ambientais devem ser consideradas como parte integrante da concepção do projeto até sua implementação. Deve-se prever, com muita acuidade, os impactos da rodovia sobre o meio ambiente, não só sobre o espaço físico, como também sobre a comunidade local. A rodovia, diferentemente de outras modalidades, tem impacto direto sobre a população lindeira ao longo da via e não só nos pontos de parada e conexão.
Os “especialistas” de plantão publicam todo o tipo de insensatez em livros, colunas de revistas e jornais, geralmente de pouca credibilidade. O que causa espécie é que os brasileiros leem essas asneiras e as tomam por verdades, afinal foram escritas por um “especialista”, assim denominado pela mídia. O pior é que quando alguém idôneo em sua área de atuação diz ou escreve um trabalho sensato e sério, mas sem apelo marketeiro, a população nem fica sabendo. A sensação é de impotência diante de tanta massificação. Li outro dia no site do Clube Militar, no Plano de Disciplinas do CEPREPECEME - Curso de Preparação à ECEME, dentro dos Conteúdos Básicos de Geografia, a unidade XV do curso com o título de ‘Redes de Infraestrutura no Brasil’. Transcrevi aqui apenas o item 2 desta unidade de estudo, a que trata do sistema de transporte brasileiro. Observem a diferença no texto formatado pelo curso no tocante à qualidade do conteúdo do artigo e à seriedade com que deve ser enfrentado o problema crucial como o de infraestutura. Totalmente diferente das obviedades que vêm sendo escritas pelos incontáveis pseudo-intelectuais que proliferaram nos últimos 10 anos. Percebam o que é pensar estrategicamente e com visão de futuro a infraestrutura do Brasil para que ele, mais do que crescer, se desenvolva.
Sistema de Transporte Brasileiro
A expansão da rede de transporte e telecomunicações se processou simultaneamente à modernização da economia. No país, predomina o sistema rodoviário na circulação de pessoas e mercadorias, com a expressiva participação de 65% a 75% na matriz dos transportes brasileiros, seguido por cerca de 20% da ferrovia. O transporte rodoviário é o grande eixo de movimentação de cargas no transporte brasileiro. Em países como Austrália, EUA e China, os números são de 30%, 28% e 19% respectivamente (THÉRY e MELLO, 2008).
 |
| Transporte de massa rodoviário é inviável nas grandes cidades brasileiras sem o modal ferroviário |
Os investimentos no modal rodoviário pelo Estado está associado ao crescimento da indústria automobilística no país, visto que o maior incremento em rodovias ocorreu concomitantemente com a instalação de multinacionais montadoras de veículos, fabricantes de auto peças, de pneus e outros. Essas distorções na matriz dos transportes brasileiros e as ineficiências observadas também são explicadas pelos longos anos de estatização dos portos, ferrovias e dutos no Brasil. Neste sentido, percebe-se que o potencial para redução de custos somente poderá ocorrer se a participação do modal rodoviário vier a seguir os padrões internacionais, permitindo o crescimento da participação de modais mais baratos, particularmente o ferroviário.
 |
| O polêmico projeto do trem bala ligando Rio a São Paulo |
A ampliação da malha rodoviária privilegiou os centros industriais, concentrando maiores investimentos principalmente no centro-sul do país. A tendência para a concentração das atividades urbano-industriais na região Sudeste, considerado o maior polo industrial, tornou essa região também o eixo de expansão das redes de energia, transporte e comunicações, devido à necessidade de interligá-la ao interior, principalmente ao Centro-Oeste e à região Norte. Nos anos de 1990, foram realizadas privatizações no setor de transporte, entre as quais o ferroviário, sendo que as concessionárias voltaram a investir na construção de novas vias. A malha ferroviária brasileira voltada para o serviço público de transporte de carga tem 28,5 mil quilômetros de extensão e participa com cerca de 20% na distribuição da matriz de transporte do Brasil (THÉRY e MELLO, 2008). Sua operação é realizada por intermédio de concessões à iniciativa privada. Os principais fluxos de mercadorias por meio de ferrovias são as de minerais na Região Norte, minerais e matérias-primas para as indústrias na Região Sudeste, de grãos na região Sul e parte da Região Centro-Oeste e combustíveis na Região Nordeste.
As mudanças que vêm ocorrendo nas redes de transporte contribuem para a alteração da geometria do país. Mesmo assim ainda são bem visíveis os contrastes na distribuição das redes. As zonas mais estruturadas são o Sudeste, o Sul e parte do Centro-Oeste, de um lado, e o Nordeste, de outro. Há uma descontinuidade da rede no Espírito Santo e no sul da Bahia. Na Amazônia ainda persistem os maiores vazios, sem estradas asfaltadas ou vias navegáveis permanentes. Os eixos pioneiros de integração da Amazônia ao Centro-Sul de economia consolidada se dão por meio das rodovias BR-010 Belém-Brasília e BR-364 Porto Velho-São Paulo. O Rio Madeira também é importante eixo, pois permite a conexão da BR-364 com Manaus. Por fim, a BR-163 Cuiabá – Santarém atende todo o norte de Mato Grosso. A retomada do planejamento territorial, promovido pelo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), tem permitido novos investimentos nas vias navegáveis, o que também não se produzia há décadas, visto que o setor de transporte hidroviário carece de planejamento histórico. Num total de 28 mil quilômetros de rios navegáveis em condições naturais, sem que se precise fazer obras de dragagem ou transposição, somente 10 mil quilômetros são utilizados no transporte de passageiros e carga (BRASIL, 2009). Mas a ampliação do transporte hidroviário esbarra com as obras do setor hidrelétrico que, em muitos casos, desenvolveu seus projetos sem avaliação integrada. No Brasil, a navegação interior é, em geral, considerada de importância secundária pelos setores voltados ao aproveitamento dos recursos hídricos, em especial pela hidroeletricidade. Os empreendedores privados do setor hidrelétrico têm resistido em investir em eclusas, que superaria as dificuldades do transporte fluvial. Exemplo dessa situação foi a construção da represa de Tucuruí (PA), obra inaugurada em 1984, na qual ainda hoje se espera pela conclusão da construção da eclusa. As principais vias navegáveis são a do Madeira-Amazonas, do Tocantins-Araguaia, do Paraná-Paraguai, do Tietê-Paraná e de Teles Pires-Tapajós. A dificuldade institucional do setor de se impor como meio de transporte de carga faz com que o transporte hidroviário responda por apenas 2% do transporte nacional, quando comparado ao ferroviário (20%) e ao rodoviário (65 a 75%) (THÉRY e MELLO, 2008).
 |
Outro ponto importante é que, na construção de uma rodovia, as questões ambientais devem ser consideradas como parte integrante da concepção do projeto até sua implementação. Deve-se prever, com muita acuidade, os impactos da rodovia sobre o meio ambiente, não só sobre o espaço físico, como também sobre a comunidade local. A rodovia, diferentemente de outras modalidades, tem impacto direto sobre a população lindeira ao longo da via e não só nos pontos de parada e conexão.
0 comentários:
Postar um comentário
Tô só de olho em você...
Já ia sair de fininho sem deixar um comentário, né?!
Eu gosto de saber sua opinião sobre o que escrevo.
Não tem de ser só elogio... Quero sua opinião de verdade!